Авио индустрија Србије представља једну од главних грана која храни српску привреду и представља њену ударну снагу када је у питању војни и комерцијални транспорт путника и робе, а има и веома дугу, тешку али и веома запажену историју.
Од далеке 1910. године, када се одржао први комерцијални лет у Србији, па све до данашњег дана, српска авио индустрија је толико напредовала да представља лидера у региону, што флотом авиона, што бројем сарадњи са страним авио компанијама са којима дели обележја.
Домишљати претеча авио инжењерства
Почеци авијације у Србији везују се за једну од посета француских званичника краљевини Србији, која је поред дипломатских и пријатељских погодност, донела и први увид у светско чудо технике и технологије.
На основу само једне слике, само 6 година после лета чувене браће Рајт, Суботичанин, Иван Сарић је направио први српски авион – првенствено за себе, али и на понос свом народу.
Користио је оно што му се нашло под руком: дрво, ланено платно, точкове мотоцикла и клавирску жицу. Као пилотско седиште послужила је плетена баштенска столица која се данас се чува у Музеју ваздухопловства у Сурчину. 25. новембра 1909. полетео је његов авион, што је био први успешан лет и чиме је отпочела историја српске авијације, односно југословенског ваздухопловства.
Српски престолонаследник међу пилотима пионирима
До краја августа 1910. Иван Сарић је успео да прелети 1.000 метара, и дође до 30 метара висине, а само једном је пао – у крошње дрвећа. Први српски авион “Сарић 1” је осим његовог творца, једини међу Србима возио, ни мање ни више него тадашњи престолонаследник Александар Карађорђевић.
И Тесла је дао допринос авио инжењерству
Никола Тесла је у својим прорачунима и патентима знатну пажњу посветио идејном и техничком решењу за летеће справе, као и ваздухопловству уопште. Увидом у Теслино стваралаштво, може се видети да је био опчињен ваздухопловством, а неке идеје и пројекти ће вероватно бити примењени у будућности.
Формирање ратне авијације
На почетку Првог балканског рата, у запечаћеном вагону, нађен је авион марке Р.Е.П. То је био први авион у Србији припадао је ратној авијацији. Њега је направио Драгиша Стојадиновић, син неготинског проте, у мају 1912. Тако је Драгиша постао и први војни пилот – иако је био цивил.
Драгиша је са чиновником Миливојем Јовановићем и комитом Јовом Тодоровићем направио план да направе авион за комите који су и даље ратовали у Македонији и на Косову.
Српско, односно југословенско, ваздухопловство званично је основано 24. децембра 1912, под начелништвом Главног генералштаба војводе Радомира Путника, а њено седиште било је у Нишу. Србија је тада постала једна од само 15 земаља у свету које су у своје наоружање увеле и ваздухопловство.
Ипак, судбина Драгишиног авиона није била да учествује у рату, пошто су му делове, тик пред почетак рата, похарали војници из провинција. Каснији авиони који су коришћени у Балканским ратовима и Првом светском рату, позајмљивани су од француске владе.
Крај Првог светског рата и оснивање цивилног ваздухопловства
Након успешног тестирања авиона после Првог светског рата и склапања мира, авиони су нашли примену и у путничком сабораћају и одмах су постали важња привредња грана Краљевине СХС.
Авиони који су превозили овдашње становништво били су део сарадње са француско-румунском компанијом “Франко-Румен”. Београд је тако постао једна од успутних станица многих, већих, авиокомпанија на релацији Париз-Цариград.
Проширење дестинација и традиција која се и данас негује
Уговор са компанијом је потписан 30. јануара 1923, а непуна два месеца касније, на први аеродром у Србији слетео је и први авион. Тако је успостављена редовна саобраћајна линија Париз-Цариград преко Стразбура, Прага, Беча, Будимпеште, Београда (Панчево) и Букурешта, чиме је Краљевина Срба, Хрвата и Словенаца први пут укључена у систем европског ваздушног саобраћаја.
Управо је овакав развој догађаја омогућио напредовање комерцијалноглетења да су нам данас авионске карте Београд Беч, Београд Париз, Боград Праг или чак далеке руте као што су Београд Њујорк, неке од најфреквентнијих. Летови у те градове имају велику традицију и неке су од линија са најдужим стажом и бројем путника.
Први “ноћни” авион превозио је само 8 путника
Први авиони су свуда летели само дању, а онда су потребе путника постале захтевније, нарочито јер је на релацији изнеђу Париза и Цариграда саобраћао познати Оријент експрес. Авиони су тада били спорији од воза, који је ову релацију прелазио за 75 сати, а авиони су чак морали бити приземљени када би пао мрак. Пут се тако одужио и до недељу дана.
Како би се привукли путници и побољшала економичност самих путовања, компаније Франко-Румен и Симплон (оријент експрес) договорили су да се одређена раздаљина (од Париза до Стразбура) пређе возом, а да авони наставе одатле – првим јутарњим летом (4:15).
Дневни лет, од 1.409 километара окончавао се слетањем на писту у Панчеву а затим се настављао ноћним летом за Букурешт. За овај подухват одабран је тромоторни авион типа “кодрон Ц-61 бис“, који је, поред пилота и навигатора, примао осам путника.
Зачеци контроле летова
Дуж полетно-слетне стазе постављана су црвена, електрична светла, као и два покретна рефлектора који су је осветљавали маршруту из различитих углова. Поред тога, да би осигурали правилну навигацију, дуж авио-руте од Панчева до Букурешта, на приближно сваких 20 километара, постављени су снажни рефлектори као земаљски оријентири. Два су била на нашој територији, а 22 на територији Румуније.
Први покушај формирања стабилне аеро индустрије – “Аеропут”
године у Београду је основано акционарско друштво „Аеропут“, али почетак није обећавао јер интересовање за акције младе фирме у релативно нестабилном времену није било велико.
Дирекцију “Аеропута” покренули су и на пут извели први пилоти у Србији, Тадија Сондермајер и поручник Леонид Бајдак, обојица из Новог Сада и са великим искуством у управљању летелицама. Њих двојца су одлетели авионом „Потез“ у Париз и ту су одржали конференцију за штампу, онако како ће тек пола века касније то радити искусни стручњаци у маркетингу.
Најавили су да ће ради показивања свих предности новог саобраћајног средства – авиона, одатле, из Париза, одлетети у Индију, у Мумбај, и вратити се на исти начин. Тако је и било – у 15 етапа, превалили су пут од скоро 15.000 километара за 11 дана.
Три недеље касније, Чарлс Линдберг прелетео Атлантски океан, па је лудило звано „авијација“ захватило цео свет, не мимоишавши ни Србију. Акције „Аеропута“ су скочиле, а Сондермајер је остао његов директор до 1941. године. Тада почиње и грозница лудовања за авијатичарима – као напожељнијим нежењама.
ЈАТ – наставак традиције Аеропута
Ратови и бројни унутрашњи немири у тадашњој држави нису добро утицали ни на економски статус Аеропута, а у једном бомбардовању на почетку Другог светског рата, зграда управе је потпуно срушена, чиме је историја српског ваздухопловства уназађена.
Међутим, како се рат завршио, цивилни превоз путника авионима је почео поново да помаља главу и стаје на ноге. 1. априла 1947. основан је Југословенски Аеротранспорт (YАТ – Yугослав Аир Траспорт), који се борио да поново достигне сав сјај и успех у ратом десеткованој земљи.
ЈАТ је са само 6 авиона типа Доуглас Ц47 и Скyтраин Ју52 превозио путнике, да би тек 1963. Имао средстава да купи први млазни авион марке Каравела. Десет година касније, у нашу земљу и на аеродром у Сурчину стигла су и прва два (од укупно 9 произведених) Боинга 727.
Боингови авиони из Југославие, који су путнике превозили на дуголинијске релације, постали су препознатљиви на светским аеродромима по сребрној боји у коју их је компаниј а офрарбала.
О успеху компаније говори и податак да је наш ЈАТ до 1985. био прва компанија у Европи која је имала најмодерније 737 Боинге. Средина и крај осамдесетих година 20. века каткад се назвају и “златним годинама” српске авио индустрије.
“На ЈАТ-овим крилима” превезено је више од 5 милиона путника, а летео је на преко 80 дестинација, на пет континената. Са распадом СФРЈ и доласком новог режима (СРЈ) ЈАТ је пословао са великим губицима, да би и због санкција обуставио сав саобраћај.
Прочитајте и:
У задужбини деспота Стефана догађају се многа чуда – Монахиња Нина о Манастиру Копорин
Притисци европских и америчких произођача авиона на мале авио компаније били су велику, што је резултирало бројним (неразјашњеним) скандалима око наручивања и отказивања поружбина Аирбус-ових авиона, у корист Боинга.
Тадашњи ЈАТ је покушао да обнови дуголинијске релације, али су цене карата биле веома високе, те је домаће становништво радије путовало до Немачке, страним авиокомпанијама и тако, преседајући, стизало до далеких дестинација.
ЈАТ ервејз је 2013. делимично приватизован и до данашњег дана превози путнике под именом Ер Србија, са главног аеродрома у Беораду – симболично названог Никола Тесла. Данашња Ер Србија има низ сарадњи и кодшер споразума оствареним са компанијама попут:
Луфтханса
Аустријан ерлајнз
Ер Франс
Алиталија
Аерофлотом
БиХ Ерлајнсом и другим, релевантним, авио компанијама из региона и света.
Ер Србија данас има флоту од 17 авиона и лети у чак 25 земаља, на око 40 дестинација, а чворишта компаније нису централизована, иако се главим аеродромом сматра аеродром Никола Тесла у Сурчину.
На још два аеродрома, Константин Велики у Нишу и Морава у Краљеву, српску авио индустрију потпомажу и нискотарифне компаније попут Wиззаир, Германwингс, Норwегиан Аир Схуттле, Флy Дубаи, Пегасус и Аегеан.
Прочитајте и:
Од пре неколико година се и Србија нашла на мапи лоw-цост авио компанија чиме је највише допринело укидање виза за путовања у земље тзв. шенген зоне. Овај револуционарни концепт је путовања авионом учинио приступачним много већем броју људи те се и број лоw-цост компанија сваке године повећава.
Развојем и стицајем историјских околности, али и визијом и вођством неколицине футуриста и људи који су водили тадашњу Србију, развијала се једна од најснажнијих грана индрустије наше земље. О развоју авијације у Срба, снимљен је и документарни филм, који се махом тиче историјата војног ваздухопловства.
Осим историчара и ветерана пилота који говоре о аутентичним причама и догађајима из једног времена, и ми смо дали мали допринос једној овако снажној и старој традицији. Следећи пут када се укрцате у један авион, замислите да сте један од оних 8 путника у на ноћном лету у суседни Букурешт – и да тако стварате историју.
